Czy zbudujemy multienergetycznego championa na miarę dzisiejszych wyzwań?

Jednym z naprawdę ważnych tematów i wyzwań na najbliższe lata jest budowa rodzimego silnego, multienergetycznego koncernu, który wzmocni nasz potencjał i bezpieczeństwo energetyczne naszego kraju i pomoże w mixie energetycznym, którego nie unikniemy wobec wyzwań i uwarunkowań lokalnych i międzynarodowych.

Rozmowa z dr. Dawidem Piekarzem, wiceprezesem Instytutu im. Staszica, ekspertem z obszaru strategii i bezpieczeństwa ekonomicznego.

 Rozmawia Artur S. Górski

– Polski Koncern Naftowy ORLEN kontynuuje działania zmierzające do budowy koncernu multienergetycznego. Ważnym krokiem w tym kierunku ma być przejęcie kapitałowe Grupy LOTOS i wykup akcji Grupy ENERGA. Czy konsolidacja spółek Skarbu Państwa to właściwy kierunek? Czy powstaje monopol dyktujący warunki klientom, konsumentom?

W tej chwili w sektorze paliwowym mamy do czynienia w Europie ze skonsolidowanymi, połączonymi, z istotnym udziałem tamtejszego skarbu państwa, podmiotami. Mam na myśli chociażby Hiszpanię, Włochy, Francję. W większości krajów Unii Europejskiej proces konsolidacji już nastąpił. Trudno mówić o monopolu w sytuacji otwartego rynku, na którym działają różne podmioty, a import i eksport paliw odbywa się w miarę swobodnie oraz na bardzo konkurencyjnym rynku detalicznym. To, czy LOTOS i PKN ORLEN będą połączone, czy nie będą, nie będzie monopolu na rynku. Kierowca nie odczuje negatywnych skutków w kieszeni. Połączenie potencjałów obu spółek będzie z korzyścią dla championa, który powstanie. Jest on bardziej potrzebny Lotosowi niż Orlenowi.

– Dodajmy pozaunijną Norwegię…

– Trafny przykład. Tam był przez lata całe państwowy Statoil, który ostatnio zmienił nazwę (W 2018 r. Statoil zmienił nazwę na Equinor, przedsiębiorstwo wydobycia ropy i gazu oraz   segment energetyki odnawialnej – dop. red.). Jest złudzeniem, pokutującym w szerzej opinii publicznej, że PKN ORLEN i LOTOS głównie konkurowały ze sobą. Otóż nie, bo dla Orlenu głównymi konkurentami były działające w Polsce sieci wielkich koncernów Statoil, BP, Shell. Z drugiej strony – sztucznym jest podział na PKN ORLEN i na LOTOS, które posiadają jednego właściciela i w wielu miejscach ich działalność się pokrywała. Można mieć nawet wrażenie, że LOTOS, jako mniejszy, próbował się z Orlenem ścigać. Ten, nieco sztuczny, podział można zrozumieć, tyle, że w kontekście historycznym…

– W latach 60. zbudowano zakłady w Płocku, Rafinerię w latach 70., a w latach 90. prof. Jerzy Buzek, premier, podczas demontażu Centrali Produktów Naftowych podzielił majątek CPN między Płock i Gdańsk,  infrastruktura stacji benzynowych została przekazana do Płocka, infrastruktura baz hurtowych włączona do PKN ORLEN…

 Na pewnym etapie transformacji niemal wszystko prywatyzowano, a tam, gdzie ten proces nie był prowadzony, według iście „thatcherowskiego” podejścia, podmioty dzielono, by stworzyć sztuczną konkurencję, bo ta dać miała efekty. Od kiedy podział zafunkcjonował już mówiło się o jakimś połączeniu. Skoro są przedsiębiorstwa, które produkują paliwa, których głównym akcjonariuszem jest Skarb Państwa i są składnikami bezpieczeństwa energetycznego, to należy zrobić z nich jedno duże, kontrolowane przez państwo, przedsiębiorstwo.

 Są nie tylko dwa podmioty, ale i różne trendy w branży…

 Właśnie. Branża naftowa jest branżą schodzącą. Tak, tak. Coraz więcej krajów twierdzi a koncernów zauważa, że samochód spalinowy będzie przeżytkiem i w perspektywie dwóch dekad będą samochody elektryczne, na wodór, lub inne, ale nie spalinowe. Mamy politykę klimatyczną Unii oraz europejski Nowy Zielony Ład, który w perspektywie roku 2050 ma uczynić unijną gospodarkę neutralną klimatycznie, a jednocześnie ją wesprzeć.

–  „A Green New Deal”, jako katalizator zmian?

Będzie toprzyśpieszacz procesu i my mamy się do tego przygotować. Z tym poradzi sobie jeden sensowny, silny finansowo, organizacyjnie i brendowo, podmiot, który będzie w stanie   realizować ambitne projekty. Zagrożenia monopolem nie ma, gdy firmy funkcjonują na otwartym rynku paliw. LOTOS mocno rozszerzył swój front inwestycyjny, że nie za bardzo stać go na więcej. PKN ORLEN i LOTOS muszą budować nogi multienergetyczne, petrochemiczne. W Orlenie kilkanaście procent przychodów za ubiegły rok pochodziło ze sprzedaży energii elektrycznej. Za chwilę dojdą farmy wiatrowe. Główne inwestycje koncernu koncentrują się na petrochemii, na budowie w Możejkach na Litwie, aby rozbudować Anwil we Włocławku i dobudować, zakładamy, że fuzja dojdzie do skutku, petrochemię dla Gdańska. Patrząc na wyniki finansowe LOTOS, widać, że on za wiele nie zadziała, nie ma wolnej przestrzeni finansowej, aby sobie nogę petrochemiczną dobudować. Rozpoczął też kilka ciekawych projektów dotyczących elektromobilności, ładowarek samochodów elektrycznych, energetyki morskiej i wiatrowej. Zasilenie przez ORLEN przyniesie efekt synergii.

– Przywołał pan rafinerię ropy naftowej i zakład przeróbki ropy naftowej Możejki, czyli ORLEN Lietuva. Kilkanaście lat temu klimat polityczny wokół Możejek był bardzo niekorzystny. Konkurowały tam USA, Rosja, nasz koncern.

W tej chwili Możejki są, o ile nie perłą w koronie PKN ORLEN, to jednym z filarów koncernu. Odbudowano problemowe tory do Renge (w 2019 r. przywrócono zdemontowany w 2008 r. 19 km odcinek torów, łączących Możejki i Renge, połączenie z Łotwą – dop. red.). Na odcinku litewskim „Drużba” nie ruszyła, ale zaopatrzenie z Primorska i innych kierunków idzie dobrze. Od 5 lat Możejki są na solidnym plusie. To mocny punkt na własnościowej mapie Orlenu. Problemy Możejek rzeczywiście brały się ze złego klimatu politycznego wokół spółki, niż ze strukturalnych problemów. Jak się poprawiła atmosfera polityczna, okazało się, że przejecie Możejek miało głęboki sens.

– Elektromobilność, o której tak lubił mówić premier Morawiecki, obiecując milion samochodów elektrycznych rodzimej produkcji u nas nie wyszła, zaledwie raczkuje…

Lepiej byłoby gdyby program elektromobilności rządowi wyszedł. Nie jest tak, że jak państwo czegoś nie zrobi, to nikt tego nie zrobi. Z jednej strony miliona samochodów nie ma, ale ów milion aut elektrycznych niebawem będzie poprzez import i ich dystrybuowanie. Codziennie widzimy kilkanaście samochodów elektrycznych na naszych ulicach. Nie są to tylko drogie tesle, ale auta ze średniego segmentu, mniejsze. Widać, że samochody elektryczne zdobywają popularność. Musi istnieć do nich infrastrukturaW ten temat pójdą niektóre instytucje. Postawiłem jakiś czas temu tezę, że era aut elektrycznych na drogach w Polsce zacznie się wraz z zakończeniem leasingów i rat na te auta w Niemczech (śmiech).

– Skoro jesteśmy przy elektryczności. Ze strony kontestujących fuzję i wykupienie przez PKN ORLEN akcji Grupy ENERGA pojawiły się argumenty o utracie wpływu na tą spółkę oraz wpływy podatkowe. ENERGA to duży gracz, z drugiej strony ORLEN ma potencjał inwestycyjny. Gdańsk ma swoje ambicje…

Jestfaktycznie element ambicjonalny, absolutnie zrozumiały. Jest on w Gdańsku i w Płocku. Jest i element finansowo-funkcjonalny. Tak jest z Lotosem. Zostanie zachowana pewna instytucjonalna odrębność. ENERGA nie zostanie wchłonięta. Będzie osobną spółką, a jej udziałowcem głównym będzie ORLEN. To oznacza, że z punktu widzenia podatkowego, LOTOS i ENERGA zachowają pełną odrębność. Tutaj są zarejestrowane. Siedziby spółek pozostaną w Gdańsku. Konflikt został zażegnany nim się pojawił. Grupa ENERGA wpisuje się w plany wzmacniania segmentu energetycznego przez PKN ORLEN. Inną sprawą są kwestie ambicjonalne. Większość firm jest w Warszawie, na czym duże miasta tracą. Ambicje nie mogą nam przysłaniać interesu nadrzędnego i argumentów ekonomicznych w erze dużych zmian na rynku. Nie zmieni się, nie zostanie nadwerężona, pozycja Lotosu na Pomorzu. ORLEN stosuje rozważną technikę, przećwiczoną w Czechach (rafinerie w Litvínovie i Kralupach – dop. red.) i na Litwie. ORLEN Lietuva jest zarejestrowany w Możejkach i tam płaci podatki, Anwil robi to we Włocławku, rafineria Trzebinia (ORLEN Południe) w Trzebini.      

– Co do dużych zmian: rozmawiamy chwilę po tym jak minister klimatu Michał Kurtyka zapowiedział,  że budowa pierwszej elektrowni jądrowej w Polsce powinna ruszyć w 2026 r., jej pierwszy reaktor w 2033 r., a w 2040 r. powinno działać sześć bloków jądrowych. Czy to jest realne? Mieliśmy za rządów premiera Donalda Tuska plan, według którego pierwszy reaktor miał ruszyć do końca 2020 roku…

 Mamy taką konieczność. Kurs na dekarbonizację gospodarki przyśpieszył. Musimy coś z tym zrobić. Na samych odnawialnych źródłach energii nie damy rady. Niemcy, najbogatsza europejska gospodarka, potężna siła dotowania, zamknęli swoje elektrownie i nie podołali. Nam elektrownia jest potrzebna, aby równoważyć część, która nam „odpadnie” z węgla. Byłoby to pomostowe źródło energii. Prąd z węgla będzie coraz mocniej obciążał gospodarkę. Strategia energetyczna, jej projekt, zakłada, że w ciągu 20 lat zejdziemy z 80 procent energii z węgla do 60 procent. Na OZE i bez elektrowni atomowej tego nie dokonamy. Bardzo źle się stało, że bierzemy się za atom dopiero teraz. Gdyby elektrownia, której budowę zapowiadał Donald Tusk, faktycznie za moment ruszała bylibyśmy w kompletnie innym punkcie jeśli chodzi o OZE i o pozycję w polityce energetycznej Unii Europejskiej. Czy jesteśmy w stanie? Wszystkie państwa sąsiednie mają elektrownie atomowe, a my nie.Nie jesteśmy na tyle silni, że zbudujemy elektrownię jądrową z pieniędzy Skarbu Państwa. Zakładam kooperację z Amerykanami. Mamy od roku podpisane z USA memorandum   o współpracy w dziedzinie cywilnego wykorzystania energii jądrowej i jej rozwijaniu. Będzie więc najpewniej współfinansowanie ze strony podmiotu z USA. OZE zaś są uzupełnieniem i alternatywą.

Plany budowy elektrowni jądrowej sięgają schyłku PRL, gdy zaczęła się, nigdy niedokończona, budowa w Żarnowcu…

 Zabierano się za budowę, przyszedł kryzys, potem mieliśmy nadprodukcję energii.  Jesteśmy krajem mocno węglowym, a jednocześnie uprzemysłowionym. Trudno wyobrazić przechodzenie z węgla w mixie energetycznym bez atomu.

– Jesteśmy przy inwestycjach więc przeprowadźmy pewną grę. Jesteśmy państwem mocno zadłużonym. W latach 70., w „epoce Gierka” także zadłużyliśmy się ponad miarę, ale wówczas zbudowano naszą energetykę, powstały elektrownie Bełchatów, Dolna Odra, Kozienice, Rybnik. Jaworzno II, Połaniec, wodna w Żarnowcu itd.  Zbudowano wspomniane rafinerię w Gdańsku i zakłady azotowe Włocławek. Przez 30 lat, od 1989 roku, zbudowano jedną elektrownię.  Czy uda się powtórzyć rozmach inwestycyjny, czy jest jakiś złoty środek łączący rozsądną gospodarkę finansami  i inwestycje?

– Grę?No to lećmy! Problem z inwestycjami czasów Gierka był dwojaki. One były na kredyty, których mało efektywna gospodarka nie była w stanie spłacić. Duża część tych inwestycji służyła „imperialnej polityce gospodarczej Związku Radzieckiego”. W ostatnich latach zafundowaliśmy sobie – podobną gierkowskiej – pokazówkę, czyli lotniska regionalne. Samorządy uparły się, że chcą mieć lotnisko u siebie. W części miast ma to sens. Świetne wyniki miały Pyrzowice i Balice oraz Kiejkuty. Ale już nie Radom, nie Łódź, nie Gdynia-Kosakowo. Gdyby istniała realnie polityka lotnicza, transportowa, to Łódź i Radom byłyby połączone ze stolicą szybką koleją i mielibyśmy model londyński, który by się spinał. Nikt nie pomyślał, że jedno z drugim ma się łączyć. 

– Po co nam Centralny Port Komunikacyjny skoro mamy lokalne lotniska?

 – Odwrotnie stawiam problem: po co nabudowaliśmy sobie lokalnych lotnisk, z których nie ma co i kto latać? Miotamy się ze skrajności w skrajność. Po epoce Gierka, przez blisko 30 lat kapitalizmu i wolnej Polski, było przeświadczenie, że państwo nie powinno inwestować, nie jest od tego. Jest złoty środek, lub jego elementy. Jedne z nich są zależne od państwa, inne zaś mogą zapełnić spółki Skarbu Państwa, kierując się patriotyzmem gospodarczym i polską racją stanu.

– Zabrzmiało jak manifest…

Może brzmi górnolotnie, ale spójrzmy na Niemcy. Nord Stream nie jest ekonomicznie uzasadniony. Służy temu, aby Niemcy budowali swoją politykę i pozycję energetyczną w Europie, dającą im dominację. Robią to prywatne firmy niemieckie, realizując politykę niemieckiego rządu i z jego poparciem. Myśmy przeskoczyli od gospodarki centralnie planowanej do przekonania, że tylko sektor prywatny działa sensownie i nie jest potrzebne planowanie, strategie. Powinniśmy mieć strategię, plany inwestycyjne, wskazujące co mamy osiągnąć i jakie mamy ku temu środki. Co zrobi państwo, a jak w tym zmieści się prywatny sektor, to jest temat do poukładania. Najważniejsza jest strategia. Polityka rozwoju gospodarczemu musi z niej wynikać. Jej animatorem jest państwo. To państwo ma tworzyć  ramy do realizacji, także prawne i infrastrukturę np. budując autostrady, by rozwijać handel, transport. Resztę niechaj robi biznes prywatny. Ma to być oświetlone planem, w którą stronę i w jakim celu, po co, idziemy. Kluczem jest myślenie strategiczne. Państwo tworzy ramy, spinając poszczególne elementy, po to, by nie popaść w gigantomanię, a z drugiej strony by nie doszło do wyeliminowania państwa z procesów gospodarczych i z wpływu na ich bieg.    

Tekst za: “Gazeta Gdańska”, rozmowa z 16 czerwca br.

Strona korzysta
z plików Cookies.
Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na ich używanie. Dowiedz się więcej