15 września br. w południe zbiera się sejmowa Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Głównym jej tematem będzie aktualna sytuacja branży okrętowej oraz plany dotyczące funkcjonowania Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia SA ze szczególnym uwzględnieniem zakładu w Świnoujściu.
Oprócz ministra Gróbarczyka i posłów członków komisji w posiedzeniu komisji uczestniczyć będzie także Krzysztof Dośla, przewodniczący ZRG NSZZ „S”, który też tego dnia spotka się z wicepremierem Jackiem Sasinem, ministrem odpowiedzialnym m.in. za spółki Skarbu Państwa.

Obrady Komisji można będzie obejrzeć na żywo na stronie www.sejm.gov.pl Po otwarciu strony głównej po prawej stronie ekranu pod kalendarzem są ikony iTV Sejm , otwieramy ,, dzisiejsze transmisje” , jeżeli godzina obrad Komisji i temat obrad jest podświetlony na zielono to po kliknięciu na ten pasek będzie można obejrzeć obrady na żywo.

MSR Gryfia S.A. posiada dwa zakłady produkcyjne zlokalizowane w Szczecinie i Świnoujściu. Stocznia „Gryfia” to jeden z elementów branży, wymagającej pilnej interwencji, a przede wszystkim profesjonalnych kadr i przemyślanej, kompleksowej polityki wobec stoczni.  Planowane są tam inwestycje, umowa między Morską Stocznią Remontową „Gryfia”, Funduszem Rozwoju Spółek (w 100 proc. Skarb Państwa) i Stocznią Szczecińską na budowę nowego wielkiego doku. Resort gospodarki morskiej wyraziło zgodę na ten kształt restrukturyzacji z założeniem, że każdy z pracowników ze Świnoujścia dostanie propozycję pracy w stoczni w Szczecinie”.

Rynek stoczniowych potrzeb rodzimych armatorów można bowiem oszacować na co najmniej 25 miliardów złotych. To np. potencjalne zamówienia na gazowce do transportu gazu z USA. Gaz skroplony sprowadzany do Polski z USA jest o ok. 25 proc. tańszy od rosyjskiego. Nad Wisłę opłaca się sprowadzać amerykańskie LNG. Czymś ów gaz z USA musimy przecież przewozić.

Kolejne sfery do zagospodarowania to pozyskanie kontraktów na budowę instalacji morskich w obszarze „offshore”, pilan potrzeba budowy okrętów dla ratowania podupadłej Marynarki Wojennej RP (sztandarowe jej okręty to amerykańskie fregaty z demobilu US Navy z początku lat 80). W końcu będzie zapotrzebowanie na jednostki, które będą obsługiwały żeglugę do Elbląga przez przekop mierzei Wiślanej, czyli te o niewielkim zanurzeniu do 4 m. I w końcu mityczne promy, zapowiedziane w 2017 r. “wodowaniem” tzw. stępki pod nowy prom, który miał powstać na terenie dawnej Stoczni Szczecińskiej. Na razie rodzima PŻB, konkurując ze Skandynawami, musi operować tym, co ma na liniach między Polską, Danią i Szwecją. W 2018 r. PŻB pozyskała co prawda prom MV Nova Star, ale był on zbudowany w latach 2007-2010 dla Francuzów w Singapurze.

Dla branży remontów statków ważne może okazać się przedsięwzięcie modernizacyjne oparte o napędy dual-fuel (silniki i siłownie napędzane LNG lub olejem napędowym), czyli gazodiesel, układ zasilania w silnikach Diesla, polegający na zastąpieniu części spalanego oleju napędowego paliwem gazowym. Zaletą zasilania dual-fuel są niższe koszty eksploatacji oraz niższa emisja spalin. Nowoczesne jednostki z tym napędem buduje już np. Grupa „Remontowa”, realizując kontrakt na budowę czterech offshorowych jednostek typu PSV (Platform Supply Vessel).

Z kolei jeśli nasze PLO poważnie myślą o odbudowie, przynajmniej częściowej, potencjału, (to trudne: nie ma przedstawicieli, zwinięto dawno linie i kontakty), musi na realnych podstawach przedstawić pakiet zamówień nowych statków typu Ro-ro (np. samochodowce). Inaczej skończy się na “przegadaniu” tematu. Budowa (na razie hipotetyczna) pełnomorskiego statku mogłaby zapoczątkować odbudowę polskiej bandery.

Ostatni statek dla PLO powstał trzy dekady temu. Potężne niegdyś i prestiżowe PLO posiadają dwie jednostki (z 1988 r.) pływające w czarterze dla armatora włoskiego.

Szczególnie pilne jest uratowanie resztek szkolnictwa zawodowego oraz politechnicznego w zakresie okrętownictwa.