Gdańska Stocznia „Remontowa”, największa polska stocznia remontowa, położona na Ostrowie, lider Grupy „Remontowa”, żyje i ma się dobrze. Odgłosy pracy słychać tuż po przekroczeniu bramy stoczni. Jeszcze tylko podyktowana reżimem sanitarnym kontrola służb ochrony i jesteśmy na obszarze wielkiego zakładu pracy.  

Wbrew przeciwnościom na trudnym, globalnym rynku, przy braku spójnej polityki państwa wobec gospodarki morskiej i przemysłu stoczniowego, GSR sobie radzi. Tworzy ją profesjonalny zespół i mądrość zbiorowa ludzi, którym po prostu zależy i którzy znają swoją robotę. Dla związkowców z „Solidarności” stocznia to namiastka domu.

Sukces nie spada z nieba

Dobra kondycja Grupy „Remontowa” kontrastuje z sytuacją stoczni kontrolowanych przez Skarb Państwa. Gdańska Stocznia „Remontowa”, spółka wiodąca w Remontowa Holding SA, zakończyła rok 2018 sprzedażą za miliard złotych i zyskiem w wysokości 65 milionów złotych, a rok 2019 rok zyskiem 70,2 miliona.  Oparty był na dwóch segmentach: na remontach i przebudowach. Rokrocznie na doki GSR ustawia się około 150 jednostek pływających.

Tajemnica sukcesu to fuzja nowoczesności i tradycji oraz ludzie, którym się chciało chcieć. Grupa straciła w tym roku lidera w osobie jej współtwórcy, inżyniera Piotra Soyki. Przez trzy dekady inżynier Soyka zostawił też kadry, które wyszły z uczelni morskich i spod jego ręki. Rotacja kadr występuje. To dzisiaj norma. Ludzie rozglądają się za lepszymi ofertami, za pracą za granicą. Pozostała zbiorowa mądrość ludzi, którzy stocznię znają i lubią.

„Skazani” na morze

W siedzibie stoczniowej „S” patrzymy na zdjęcia ludzi w szarych, roboczych drelichach. Na spracowane ręce. Nie ma kolorów, nie ma logotypów marek. Są twarze ludzi dumnych, czasem zaciętych.

– Pracownik kiedyś tak wyglądał. Pranie odzieży zaczynało się od zeskrobania brudu. Mój wydział, kotlarnia, w którym w 1986 roku rozpocząłem pracę, słynął z tego, że tu była najgorsza robota, brudna. Nikt tak ciężko na stoczni nie pracował, jak ludzie na kotlarni. Nikt nie może więc zarzucić, że nie pracowałem ciężko. Ja robotę znam – wspomina Mirosław Piórek, przewodniczący Krajowej Sekcji Przemysłu Okrętowego i przewodniczący Międzyzakładowej Organizacji NSZZ „Solidarność” Gdańskiej Stoczni „Remontowa” im. Józefa Piłsudskiego.

W GSR pracuje około 1700 stoczniowców. Kooperanci to drugie tyle. Do „Solidarności” należy zdecydowana większość załogi.

– Nie odpuścimy. Jesteśmy i będziemy. Wiem, że mamy perspektywy. Nie odwracajmy się od Wybrzeża – mówi Piórek.

Skąd ta pewność? Statki i okręty, dla ochrony szlaków, są podstawą transportu. Drogą morską przewozi się 80 procent światowych towarów. Wystarczy spojrzeć na mapę lub globus. Morza i oceany to 70 procent powierzchni planety.

– Praca na stoczni jest ciężka, ale nie jest monotonna. Kto ją polubi – zostanie. Człowiek jest weryfikowany, oceniany na co dzień. Chyba dobrze wypełniamy nasze zadania, skoro ludzi mamy za sobą – mówi Piórek.

Mówiąc o perspektywach, lider „S” nawiązuje do fiaska Programu Batory, z którym GSR wiązała swoje nadzieje.

– Był dobry pomysł na polski projekt, na zagospodarowanie i wykorzystanie polskiej myśli, na produkt, z którym moglibyśmy, jako przemysł krajowy, wyjść do kontrahentów. Produktu nie mamy – dodaje. 

Nie jesteśmy, jak widać, Wielką Brytanią, która by ratować myśl techniczną i kadry zdecydowała się na budowę w latach 2008–2020 dwóch lotniskowców typu Queen Elizabeth.  Polska Marynarka Wojenna doczekała się po 18 latach dwóch jednostek: ORP Ślązak, lekko uzbrojonej jednostki patrolowej, oraz ORP Kormoran, pierwszego z serii trzech niszczycieli min „258”. Niedawno zwodowano kadłub drugiego niszczyciela min i holownik ORP Semko. A przecież potencjał, którym dysponuje MW RP, zupełnie nie jest adekwatny do zagrożeń, wyzwań bezpieczeństwa morskiego.

I jeszcze jedno, dzisiaj budowę promów i okrętów powierza się konsorcjom, co jest  standardem. Gdyby zastosował go polski rząd, Marynarka Wojenna, PŻM, PŻB, a może nawet PLO zyskałyby nowe jednostki, tym bardziej że konsorcja zostały sprawdzone przy niszczycielach min.  

Artysta robotników

Wiszące na ścianie w sali konferencyjnej zakładowej organizacji NSZZ „Solidarność” biało-czerwony sztandar z roku 1970 ze śladami krwi, obleczony krepą, oraz stoczniowy sztandar z wizerunkiem Matki Boskiej, a nawet portret patrona stoczni, marszałka Józefa Piłsudskiego – to swoiste zobowiązanie.

– Przygotowaliśmy tutaj nasz wizualny przewodnik po zakładzie i po związku. Lista byłych i obecnych członków związkowych komisji poświadcza przeszłość. Nikogo nie wygumkujemy – wyjaśnia Mirosław Piórek.

Na ścianach wiszą obrazy Andrzeja Piwarskiego, artysty malarza, w wyjątkowy sposób związanego tematyką twórczości z losem robotnika i z „Solidarnością”. Organizacja związkowa Gdańskiej Stoczni „Remontowa” posiada kolekcję prac tego nietuzinkowego artysty. To 27 obrazów z kolekcji dzieł cyklu „Ślady – Nadzieje – Polska 1970–1980–2016”. Jego twórczość można określić jako emocjonalny abstrakcjonizm, przeplatany wątkami społeczno-politycznymi. Prace Piwarskiego znajdują się w wielu muzeach i w prywatnych zbiorach sztuki.

Andrzej Piwarski i jego twórczość kojarzy się z malarstwem dotykającym polskich przełomów – Grudnia, „Solidarności”. Nic dziwnego, że to jego prace ozdabiają siedzibę związku. Związkowcy otoczyli je opieką. W gabinecie przewodniczącego Piórka wisi collage artysty – obraz „Wzlot 1986”.

– Uderzająca jest symbolika dzieła. Robotnik wzlatujący ku górze, ku światłu. To jest wzlot z błota, z brudu, ze znoju – opowiada z entuzjazmem Piórek, zwracając uwagę, że w kompozycji został wykorzystany robociarski mundur z „Remontowej”.  

– Obrazy znalazły u nas godne miejsce. Tu zresztą każdy czuje się dobrze. Andrzej i jego płótna tutaj pasują – dodaje Mirosław Piórek.

Historia i teraźniejszość

Historia w obrazach i w obrazkach, zdjęcia z historii związku od 1980 roku, z „opłatków” w stoczni, ze spotkań i obrad, wiszą bez wielkich komentarzy. Mówią same za siebie. Wśród nich jest fotografia Mirosława Piórka z Lechem Kaczyńskim i prezesem Piotrem Soyką, z pierwszej edycji konkursu Pracodawca Przyjazny Pracownikom w 2007 roku. Laur odebrał wówczas Piotr Soyka i GSR. Nie byle jaki, bo przyznany z rekomendacji organizacji związkowej.

Na odwrocie jednego z obrazów, prezentujących marszałka Piłsudskiego w galowym mundurze, jest karteczka przyklejona w 1981 roku. Stoczniowcy z „S” obraz zamówili, ale nie zdążyli odebrać. Odnaleziony po 16 latach Piłsudski w swoim „konterfakcie” znalazł się w zakładzie.

– Tradycja zobowiązująca. Każdy, kto zapomniał, może sobie przypomnieć, a jeśli nie zna, to pozna, kawałek naszej historii. Można sobie przypomnieć dawnych kolegów, znaleźć własne, znane wątki – puentuje Piórek. 

Przytakują mu, przysłuchujący się rozmowie, zakładowy społeczny inspektor pracy Andrzej Bartkowski, „stary stoczniowiec”, i młodszy o jedno pokolenie Krzysztof Brzeziński, majster.

Związkowcy

Cele nowoczesnego, skutecznego związku zawodowego to dbałość o standardy pracy. Przewodniczący Piórek prowadzi zeszyt, w którym skrupulatnie wpisuje członków związku. Jest oczywiście system informatyczny, jednak zeszyt – jak książka, ma swój walor, nawet swój zapach i urok rękopisu. Są w nim skrupulatne, równym charakterem pisma, spisane kolejne nazwiska, nowi członkowie „S” – rok w rok.

– Skupiamy się na pracy i uzwiązkowienie mamy duże. To znaczy, że ludzie się identyfikują, witają się, pozdrawiają, nie patrzą spode łba – dodaje lider „S”.

Kierownik wydziału jest partnerem dla związkowego przewodniczącego na wydziale. A jest 33 wydziałów i każdy ma swoją specyfikę. I tak na przykład na W3 jest 157 członków związku. Na 164 pracowników.

Było i partnerstwo z szefostwem zakładu, i był dialog.

– Pracujemy do późna z prezesem. Traktujemy się poważnie. O, przepraszam, pracowaliśmy… Mam takie poczucie, że on jest po prostu na urlopie. Bywało, i to często, że prezes Soyka zostawał jeszcze kilka godzin. Były wymiany zdań, spory, ale na argumenty, wymiana myśli, co z czego wynika. Do wieczora. Stocznia to druga miłość. Żona to ta pierwsza – wyznaje Piórek. I dodaje:

– A tak na co dzień to jest dbałość o wynagrodzenie, standardy pracy, o ubiór, bezpieczeństwo pracy, nie o same świadczenia. Wynagrodzenie w systemie jest dość proste. Stawka godzinowa. Pracownik ma być drogi i ma być szanowany, jeśli jest fachowcem – podkreśla przewodniczący „S” w GSR.

Nadgodziny tzw. tłuste powodują, że pensje, średnio przewyższające średnią krajową w gospodarce narodowej, bywają wyższe. Podstawa zatrudnienia to umowa o pracę. A gdzie tkwi siła związku?

– W latach 90. kolega z Norwegii, związkowiec, powiedział mi: masz mieć pieniądze na dwa miesiące strajku. Będziesz wtedy silny. Związkowe pieniądze to zabezpieczenie na wszelki wypadek. Musimy być przezorni. Związek jest silny ludźmi, musi nas być dużo. Ustawa o związkach zawodowych wcale nam nie pomaga, gdy negocjujemy – dodaje Piórek.

– Nieustannie, jak w górach, trzeba się wspinać, po kamyczkach, czasem trudno iść w górę, ciężko jest. Za to na szczycie jest pięknie. To chwila. Trzeba mozolnie chodzić w dół, trzeba trzymać pion – wspomina lider „S”.

Wspólny plan ratunkowy

Sukces GSR oparty był na decyzyjności i odpowiedzialności, na wizji oraz zdolności do podejmowania większych projektów. W stoczniowej branży decyzyjność bywa rozproszona.

– Koledzy z innych stoczni muszą jeździć do ministra, oby tylko do jednego. Oni muszą wybrać, do którego. Czy do MON, skoro jest i Ministerstwo Aktywów Państwowych, jest resort żeglugi śródlądowej i gospodarki morskiej. Jest w tle Polska Grupa Zbrojeniowa, w której mamy już chyba piątego prezesa – wymienia Piórek.

„Remontówka” w latach 90. była jedną z ostatnich państwowych stoczni. Udało się uniknąć kłopotów, które przytłoczyły branżę. Trzeba było jednak „uciec do przodu”. Po to potrzebna była spółka Invest-Rem pod kontrolą prezesa Piotra Soyki. Statut spółki pisali… dyrektorzy i związkowcy. Razem chodzili do notariuszy.

Trzeba było zadbać o miejsca pracy. Nie było, mimo zawirowań, opóźnienia z wypłatą wynagrodzeń, nie było tłumaczenia się złym stanem kontraktów.

Pracownicy są właścicielami udziałów, mogą liczyć na dywidendę. Pod rządami prezesa Soyki GSR stała się jedną z najlepszych stoczni remontowych w Europie, spółki zależne odzyskały kondycję finansową. W tym samym czasie spektakularnie zbankrutowała Stocznia Gdańska, a Stocznia Gdynia nie podniosła się z upadku po przejęciu przez management z prezesem Januszem Szlantą na czele. Dlatego prywatyzacji GSR postanowiono dokonać z udziałem załogi.

– Budowanie relacji odbywa się latami. Miałem szczęście, że spotkałem po stronie pracodawcy człowieka, który dużo pracował i pracę znał. Zaczynał jako mistrz, później był budowniczym statku i kierownikiem wydziału. Czasem łapię się na tym, że za moment odbiorę telefon zapraszający na spotkanie. Nie zadzwoni… – konstatuje przewodniczący „S”.

 –Jestem wart tyle, ile warta jest moja praca. Wartość menedżera banki przekładają na finansowanie. Dopiero w następnej kolejności liczy się to, ile ja mogę dać pieniędzy. Bez monterów, spawaczy, menedżerów, ich umiejętności, stocznia remontowa to raptem parę dźwigów – mówił nam wtedy Piotr Soyka.

– Stoczniowiec to z reguły hardy człowiek, zaś samą stocznię trzeba rozumieć – podkreśla Piórek.

Koronawirus

Kolejny sprawdzian dla GSR napisze koronawirus. Pandemia zmieniła zachowania, zmieniła sposób postrzegania świata i styl pracy. Epidemia COVID-19 i dynamiczna sytuacja z nią związana powoduje, że wpływ koronawirusa na rynek i na samą stocznię jest trudny do oszacowania. 

– Musimy pracować, utrzymać stocznię i miejsca pracy. Nie możemy produkować zdalnie. Rygorów musimy przestrzegać. Jak będzie kwarantanna, to tysiące ludzi nie będzie miało pracy i trudno byłoby się po niej podnieść. Procedury dotyczą pracowników, kooperantów, armatorów, od prezesa po szeregowego pracownika – przekonuje Mirosław Piórek.

Każdy statek wchodzący do GSR składa deklarację medyczną w kapitanacie portu. Deklaracja zawiera informację, w jakich dziesięciu portach w ostatnich 30 dniach był statek oraz stan załogi pod kątem medycznym. Jeśli dane okażą się niepokojące, jednostka nie wejdzie do portu czy stoczni. Ochrona monitoruje skład załóg statkowych oraz serwisantów.

Perspektywy

Rynek stoczniowych potrzeb rodzimych armatorów można szacować na 25 miliardów złotych. To potencjalne zamówienia na gazowce do transportu gazu skroplonego z USA. Nad Wisłę opłaca się sprowadzać amerykańskie LNG. Czymś ów gaz z USA musimy jednak przewozić. Kolejne sfery do zagospodarowania to pozyskanie kontraktów na budowę instalacji morskich w obszarze offshore. Pilna jest potrzeba budowy okrętów dla ratowania Marynarki Wojennej (sztandarowe jej okręty to amerykańskie fregaty z demobilu US Navy z początku lat 80.). Będzie zapotrzebowanie na jednostki, które będą obsługiwały żeglugę do Elbląga przez przekop Mierzei Wiślanej, czyli te o niewielkim zanurzeniu do 4 metrów. I w końcu na mityczne promy, zapowiedziane w 2017 roku „wodowaniem” tzw. stępki pod prom, który miał powstać na terenie Stoczni Szczecińskiej. Na razie rodzima PŻB, konkurując ze Skandynawami, musi operować tym, co ma na liniach między Polską, Danią i Szwecją. W 2018 r. PŻB pozyskała prom MV Nova Star, ale był on zbudowany w latach 2007–2010 dla Francuzów w Singapurze.

Jeśli Polskie Linie Oceaniczne, poważnie myślą o odbudowie, przynajmniej częściowej, potencjału (a to trudne: nie ma przedstawicieli, zwinięto dawno linie i kontakty) muszą na realnych podstawach przedstawić pakiet zamówień nowych statków typu ro-ro (np. samochodowce). Ostatni statek dla PLO powstał trzy dekady temu. Potężne niegdyś i prestiżowe PLO posiadają obecnie dwie jednostki pływające w czarterze dla armatora włoskiego i jedną w zarządzie, własność ARP. We wrześniu przy wsparciu udziałowca Agencji Rozwoju Przemysłu linie nabyły statek zbudowany w 2010 roku w stoczni Odense Staalskibsværft, typu ro-ro, eksploatowany przez armatora tureckiego. Pływa już jako POL Maris (ex Qezban) z polską załogą, pod maltańską banderą.

Dla branży remontów statków ważne może okazać się przedsięwzięcie modernizacyjne oparte o napędy dual-fuel(silniki i siłownie napędzane LNG lub olejem napędowym), czyli gazodiesel. Nowoczesne jednostki z tym napędem buduje Grupa „Remontowa”, na przykład offshorowe jednostki PSV (Platform Supply Vessel). Ostatnio realizowane są w stoczni zabezpieczenia i filtry na wody balastowe.  

Gospodarka morska i jej część – przemysł produkcji i remontów statków – ma charakter globalny. Budowa (na razie hipotetyczna) pełnomorskiego statku mogłaby zapoczątkować odbudowę polskiej bandery.

Artur S. Górski