Polskie porty morskie „zaliczyły” 2023 rok do udanych w handlu i przeładunku towarów. Zyskały na znaczeniu w obliczu eskalacji inwazji Rosji na Ukrainę. Bałtyk może stać się też atutem Polski w sprawach energetycznych dzięki morskim farmom wiatrowym. Jeśli tak – wybrzeże odegra rolę w transformacji energetycznej kraju. Jednak czym byłby port bez marynarzy, rybaków i dokerów?

Aż 90 procent obrotu towarowego na świecie realizują jednostki pływające: statki, barki i promy. Na polskim wybrzeżu zlokalizowane są porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście oraz porty lokalne w liczbie 28. Cztery największe przeładowały w roku ubiegłym 145,7 miliona ton towarów. Był to wzrost rok do roku o 10 procent. Wynik został osiągnięty za sprawą wzrostów w dwóch grupach ładunkowych – paliw płynnych i zbóż.

Port Gdańsk na fali

Port Gdańsk jest najdynamiczniej rozwijającym się europejskim portem. Dynamika wzrostu przeładunków w latach 2013–2023 sięgnęła 167 procent.

fot. portowiecgdansk.pl

– Wyniki finansowe i wielkość przeładunków umiejscawia gdański port na czele naszych portów. Wybroniliśmy się w czasie lockdownu roku 2020 i kordonów sanitarnych. Jako portowiec życzyłbym nam wszystkim, by Szczecin-Świnoujście i Gdynia przezwyciężyły niewielkie tąpnięcie obrotów po spadku przeładunku węgla kamiennego, drewna i drobnicy – mówi Edward Fortuna, przewodniczący Międzyzakładowej Komisji Koordynacyjnej NSZZ „S” Portu Gdańsk.

Port Gdańsk awansował do ścisłej europejskiej czołówki. W 2024 roku planuje zwiększenie przeładunków do 86,8 mln ton (z 81 mln ton w ub.r.) i o 12,7 mln ton więcej w porównaniu do 2022 roku. Biorąc pod uwagę deklarowane przez operatorów możliwości obsługi ładunków, zdolności przeładunkowe portu zostały oszacowane na 93,9 mln ton, w tym portu zewnętrznego na 74,5 mln ton, a portu wewnętrznego 19,4 mln ton. 

– Port Gdańsk ma bardzo dobrą sytuację i perspektywy, mamy boom zbożowy. Problemem jest niedowład infrastruktury kolejowej i drogowej – zauważa Piotr Ratkowski, przewodniczący Komisji Zakładowej NSZZ „Solidarność” w Porcie Gdańskim Eksploatacja.

Spółkę udało się ochronić przed „dziwną prywatyzacją”. Pod koniec 2022 r. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk zamknął procedurę sprzedaży akcji PG Eksploatacja bez wyboru oferty.

Z kolei państwowa spółka Węglokoks, zajmująca się m.in. eksportem węgla kamiennego, w październiku ub.r. sfinalizowała transakcję zakupu akcji Przedsiębiorstwa Przeładunkowo-Składowego „Port Północny” sp. z o.o. od belgijskiej SEA-invest Corporation. W wyniku transakcji Węglokoks – grupa kapitałowa zrzeszająca spółki z sektora stalowego, energetycznego i logistycznego – nabył 80,43 proc. akcji PPS „Port Północny”.

Skarb Państwa posiada 95,57 proc. akcji Portu Gdańsk, do gminy należy 2,32 proc., do osób fizycznych 2,11 proc. Port może pochwalić się zyskiem netto za 2023 rok w wysokości 224,4 mln złotych.   

Dobrą kondycję finansową potwierdziły wskaźniki całej Grupy Kapitałowej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk – ze sprzedaży 302,9 mln zł (wzrost, rok do roku, o 70 proc.).

Z kolei wynik za rok 2023 Portu Gdynia to zysk 100 mln zł, co oznacza wzrost o 24 proc. w porównaniu do roku 2022. Przeładunki osiągnęły poziom 29,4 mln ton (wzrost o 5,25 proc.). Gdynia to tzw. port drobnicowy i największy port zbożowy na Bałtyku. 

Geopolityka

Strategiczny Naftoport, część Portu Północnego, do niedawna zajmował się przeładunkiem głównie ropy rosyjskiej. Jest na nią embargo i teraz ropa naftowa płynie z innych kierunków zamorskich. Także polityka klimatyczna UE może mieć negatywny wpływ na przeładunek paliw płynnych.

– Mam nadzieję, że nadal będą jeździć auta napędzane paliwem ropopochodnym, więc Naftoport będzie istnieć i będzie się rozwijał. Zobaczymy, co będzie w polityce klimatycznej, co zadzieje się z Zielonym Ładem, czy Unia pozostanie na tej dziwacznej ścieżce? Liczę na rozumne gospodarowanie, a nie na prowadzenie nas do namiotów czy jaskiń. Polska ma inne warunki niż Hiszpanie czy Włosi, nie udźwigniemy kosztów termomodernizacji, które będą dwa razy wyższe niż w krajach o łagodnym klimacie – zauważa Edward Fortuna.

Krajobraz po pandemii

W 2020 roku handel na świecie zamarł. Pandemia w tej skali i lockdown były dla ludzkości nowością. W I półroczu 2020 r. przeładunki w Gdańsku spadły o 15 proc. – o 23 mln ton. Inne porty zaliczyły znacznie głębsze spadki. Paradoksalnie, to w pierwszym spadkowym roku od lat, port w Gdańsku dostał się do grona 20 największych portów w Europie.

W 2020 roku port w Gdańsku przeładował 48 mln ton i zajął 18. miejsce w Europie. Rok później było to 53,2 mln ton i 16. miejsce. W 2022 roku Port Gdańsk wyprzedził Triest, St. Petersburg i Murmańsk, awansując na 13. pozycję. Rok 2023 był dla naszego portu wyśmienity. W Gdańsku przeładowano 81 mln ton ładunków, co dało nam 9. miejsce w Europie.

Do wzrostów przyczyniły się paliwa płynne oraz towary rolne. Rekordowe przeładunki przełożyły się na zysk. Wzrosło znaczenie Naftoportu, a Gdańsk stał się naftowym hubem dla regionu. Naftoport jest istotnym ogniwem łańcucha dostaw nie tylko dla polskich, ale także niemieckich rafinerii po zamknięciu ropociągu „Przyjaźń”. W 2023 roku przeładował on 36,6 mln ton ropy naftowej i paliw.

Uwaga, piraci!

Ataki bojowników Huti na Morzu Czerwonym, trwające od listopada ub.r., wpływają negatywnie na światowy transport morski. Rebelianci ostrzeliwują z obszaru Jemenu statki handlowe. Piraci Huti próbowali nawet dostać się na pokłady, czy to kontenerowców Maersk czy francuskiej CMA, włoskiej MSC i izraelskiej ZIM z łodzi, a nawet z helikoptera. Trzeba więc szukać innych, bezpieczniejszych, ale dłuższych tras transoceanicznych.

Dane z platformy Port Watch wskazują, że w styczniu i lutym br. tranzyt przez kanał Sueski zmniejszył się o 50 procent r/d/r. Wielu armatorów obrało drogę wokół Przylądka Dobrej Nadziei (wzrost tranzytu o 74 proc.). Wpłynęło to na 2,5–krotny wzrost kosztów frachtu Drewry World Container Index w porównaniu z obserwowanym przez większość 2023 roku. Dla trasy z Szanghaju do Rotterdamu indeks jest trzykrotnie wyższy niż w III kwartale ub.r. 

Giganci nie zawiną

Światowi giganci Maersk i Hapag-Lloyd AG od stycznia 2025 r. będą działać w oparciu o wspólną flotę 290 jednostek, a większość to kontenerowce. Intencją jest przekroczenie poziomu 90 procent rzetelności harmonogramów, zwiększenie elastyczności, redukcja śladu węglowego i optymalizacja kosztów. Nowa strategia sojuszu tzw. Gemini Cooperation nie ujęła bezpośrednich dostaw kontenerowych z Azji na Zatokę Gdańską. Maersk wycofa się z bezpośrednich dostaw transoceanicznych do Gdańska. Bezpośrednie szlaki oceanicznych dostaw dotrą do portów nad Morzem Północnym, czyli Bremerhaven, Wilhelmshaven, Hamburga, Antwerpii i Rotterdamu.

Ministerstwo Infrastruktury uspokaja, że to decyzja biznesowa i „nie ma mowy o utracie roli naszych portów w regionie”. Jednak podczas obrad członków Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność” 1 lipca br. przewodniczący Krzysztof Dośla oraz Marek Szymczak, przewodniczący Krajowej Sekcji Portów Morskich NSZZ „S”, przestrzegali przed osłabieniem koniunktury, spadkiem wymiany handlowej drogą morską, spadkiem przeładunków i opłat portowych oraz dekoniunkturą całej gospodarki. Jeśli kontenerowce przestaną zawijać do naszych portów, pozostanie do obsługi ładunek z tzw. hubów oraz drobnicowców, masowców i ro-ro. Towar przeładowywany na mniejsze jednostki będzie transportowany do portów docelowych.

Transport morski jest czułym probierzem stanu gospodarki. Jest to też pośredni dowód, że wielcy armatorzy nie wróżą rychłej poprawy koniunktury. Planując frachty (załadunki/przeładunki), stawiają znak zapytania, co do możliwości wywozu towarów produkowanych przez nasze firmy. Nikt rozsądny nie wyśle w rejs pustej jednostki pływającej, mierzącej 300 metrów, która może zabrać na pokład 20 tysięcy TEU.

– Opłynięcie Afryki na wysokości Cape Town wydłuża rejs z Azji trasą indyjsko-oceaniczną o dziesięć dni w porównaniu z trasą kanałem Sueskim. Armatorzy liczą koszty. Nie będą zawijać do nas wielkie oceaniczne jednostki pływające, kontenerowce. Port Gdańsk nie odczuje zbytnio spadku obrotów. Towar na nasz rynek dotrze mniejszymi statkami, zabierającymi przykładowo 2 tysiące kontenerów – uważa Fortuna.

Baltic Hub: w kontenerach szansa

Istotną grupą ładunkową są ładunki skonteneryzowane (mierzone w TEU – jednostka pojemności w odniesieniu do portów i statków, równoważna objętości kontenera o wymiarach 20x8x8,5 stopy, czyli ok. 39 m sześc.).

W ostatnich dwóch latach nasze przeładunki oscylują na poziomie 3 mln TEU. Budowa nowego terminala kontenerowego jest najbardziej zaawansowana i realna w Świnoujściu. Pod znakiem zapytania stanął Port Zewnętrzny w Porcie Gdynia. Termin składania ofert na jego budowę został tam wydłużony do 30 września br.  Pierwsze statki powinny zacumować przy nowych nabrzeżach za pięć lat.

W 2023 r. aż 12 kontenerowych portów UE zanotowało regres przeładunków o 7 proc. r/d/r, w tym  trzy największe: Rotterdam, Antwerpia/Brugia i Hamburg. Powodem spadku obrotów było zminimalizowanie tranzytu morskiego do i z portów rosyjskich.

Baltic Hub może przyjąć jednostki do 425 metrów długości. Jako jedyny na Bałtyku jest w stanie obsłużyć kontenerowce, które mogą zmieścić 24 tysiące 20-stopowych kontenerów (24 tys. TEU).  W 2016 r. wybudowano drugie głębokowodne nabrzeże kontenerowe i Baltic Hub (DCT) podwoił zdolności przeładunku do 3 mln TEU rocznie. W 2023 r. terminal obsłużył 2 mln 047 tys. TEU.

Głębokowodny terminal kontenerowy Baltic Hub (DCT Gdańsk) rozpoczął działalność operacyjną w 2007 r. W pierwszych latach specjalizował się w obsłudze statków feederowych. Od 14 lat do Gdańska co tydzień zawijały jednostki kontenerowe z Dalekiego Wschodu. Teraz ma stać się na powrót portem feederowym – odbierającym dostawy przeładowane na mniejsze jednostki.  

Fragment raportu nt. portów morskich, który ukaże się w 9 numerze „Magazynu Solidarność”.