Porty morskie dla gospodarki i bezpieczeństwa energetycznego cz. 2 naszego raportu
Polskie porty morskie „zaliczyły” 2023 rok do udanych w handlu i przeładunku towarów. Zyskały na znaczeniu w obliczu eskalacji inwazji Rosji na Ukrainę. Bałtyk może stać się też atutem Polski w sprawach energetycznych dzięki morskim farmom wiatrowym. Jeśli tak – wybrzeże odegra rolę w transformacji energetycznej kraju. Jednak czym byłby port bez marynarzy, rybaków i dokerów?
Aż 90 procent obrotu towarowego na świecie realizują jednostki pływające: statki, barki i promy. Na polskim wybrzeżu zlokalizowane są porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście oraz porty lokalne w liczbie 28. Cztery największe przeładowały w roku ubiegłym 145,7 miliona ton towarów. Był to wzrost rok do roku o 10 procent. Wynik został osiągnięty za sprawą wzrostów w dwóch grupach ładunkowych – paliw płynnych i zbóż.
Tymczasowy spadek?
Polskie porty „rosną w siłę” – lub raczej rosły – impet wzrostu przeładunków w tym półroczu wyhamował.
– Obyśmy mieli co eksportować, bo wysyłanie w powrotny rejs pustego statku jest nieracjonalne. Zmniejszony ruch statków jest m.in. efektem spowolnienia gospodarczego – uważa Krzysztof Dośla, przewodniczący ZRG NSZZ „S”.
W I kwartale br. liczba zawinięć do polskich portów zmniejszyła się o 10,3 proc. r/d/r. – poinformował Polski Instytut Ekonomiczny (PIE), a w całym 2023 r. liczba zawinięć zmniejszyła się o 2,2 proc. r/d/r.
Wartość importu spadła o 9,1 proc. r/d/r, a jego wolumen zmniejszył się o 0,9 proc.
W styczniu br. trend spadkowy w imporcie utrzymywał się – 14,6 proc. r/d/r. Także „pirackie” zaburzenia w transporcie przez Morze Czerwone utrudniały sytuację morskiego transportu. Nastąpiło też zmniejszenie reeksportu produktów ukraińskich r/d/r. Niewielki (3 proc. amerykańskiego handlu zamorskiego) wpływ na ograniczenie frachtu miało zawalenie się mostu w Baltimore i zablokowanie dostępu do portu.
Unieważniono przetarg na terminal w Gdyni, a zarząd portu w Gdańsku unieważnił przetarg na głębokowodny agroterminal. Nasze wybrzeże nie będzie więc dysponować wydajnym terminalem, który rozwiązałby problemy z nadwyżką zbóż, czyli z „zalewem” ukraińskiego zboża. Tymczasem w Mukran-Sassnitz na Rugii, 80 mil morskich od polsko-niemieckiej granicy (od wyspy Uznam), we wrześniu br. zostanie otwarty terminal głębokowodny.
– Obawiam się, że mija czas dobrej koniunktury. Skrócenie linii Hapag-Lloyd oznacza dla Bałtyckiego Terminala Kontenerowego 25-procentowy spadek przeładunków. Oby nie szło za tym pogorszenie warunków pracowniczych. Trudno negocjować stawki płac, gdy trzeba bronić miejsc pracy. Na pewno odczuwamy skutki pirackich ataków, statki wybierają inną niż Suez trasę, stąd dodatkowe koszty i opóźnienie – zauważa Marek Szymczak, przewodniczący Krajowej Sekcji Portów Morskich NSZZ „S”.
Także Bałtycka Baza Masowa, spółka Portu Gdynia Holding S.A. oraz Zakładów Azotowych „Puławy” S.A., przeżywa zastój. Zakład w Puławach od kilku lat trapi kryzys. Grupa Azoty jest zadłużona na blisko 10 mld złotych Sztandarowa inwestycja Grupy Azoty – fabryka polimerów Polimery Police – ciągnie państwowego giganta w dół. Nie ma towaru, a przestawienie BBM na zboże pociągnie wielomilionowe koszty.
– Gdynia z portem nakierowana jest na transport lądowy i zależy od infrastruktury kolejowej i węglowej. Nie ma terminala głębokowodnego. Nie ma obrotnicy. Gdańsk ma obrotnicę, otwarte morze i tor głębokowodny. Pytanie: czy jest, czy będzie tyle towaru, by przeładunki utrzymać? Nawet jeśli tak, to brakuje odpowiedniej infrastruktury lądowej do przywożenia i wywożenia towarów. Oczywiście, ktoś powie, że jest ruch w Gdyni, że idzie tędy broń NATO, ale my jesteśmy jedynie pośrednikiem i to do czasu rozejmu czy zawarcia pokoju między Rosją a Ukrainą. Patrząc na bieg spraw, raczej nie będziemy poważnym graczem przy kontraktach na odbudowę Ukrainy – mówi Marek Szymczak.
Bronimy miejsc pracy
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., dysponujący gruntami, infrastrukturą i obiektami portowymi, któremu od 10 kwietnia br. prezesuje Piotr Gorzeński, przygotowuje zwolnienie 31 z około 330 pracowników. Wśród planowanych do zwolnienia osób jest 12 członków „Solidarności”. Pozostali „wytypowani” do związków nie należą.
Czy plan redukcji mieści się w strategii kierunków rozwoju portu, która wg deklaracji ZMPG „ma umożliwić Gdyni utrzymanie charakteru portu uniwersalnego, zdolnego do obsługi największych statków zawijających na Bałtyk i kluczowego węzła transportowego w europejskim korytarzu transportowym Bałtyk – Adriatyk”?
– Pod pretekstem zmian organizacyjnych ma być zwolnionych 31 osób. Wśród nich jest 12 członków naszego Związku. Na to naszej zgody nie ma ze względu na dobrą kondycję portu, rosnące przeładunki, ale przede wszystkim na sytuację, także rodzinną, pracowników. Ze względu na przydatność dla zakładu oraz zasady współżycia społecznego chcemy dialogu, wyjaśnień i przeanalizowania raz jeszcze przekazanych nam propozycji zarządu – mówi Mariusz Połom, zastępca przewodniczącego Komisji Międzyzakładowej NSZZ „S” w Porcie Gdynia.
Związek nie zgodzi się na redukcję z pominięciem procedur stosowanych przy zwolnieniach grupowych.
– Bronimy i będziemy bronić członków „Solidarności”, ale do kogo jeszcze mamy się odwołać, skoro apelowaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury, niestety, bez odzewu. „Solidarność” jest otwarta na rzeczowy dialog o nowym schemacie organizacyjnym – deklaruje Zenon Wiszowaty, przewodniczący NSZZ „Solidarność” w gdyńskim porcie.
Kasa z portów
Na wzroście znaczenia portów zyskuje budżet centralny. W 2022 roku wpływy z tytułu podatków, ceł i akcyzy ze wszystkich portów i terminali sięgnęły 58 mld złotych W 2021 r. było to 29,73 mld złotych. Tylko główne graniczne terminale przeładunkowe w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie-Świnoujściu wygenerowały w ub.r. 9,92 mld zł przychodu do Skarbu Państwa z tytułu VAT, cła i akcyzy.
Port w Gdańsku zarobił dla Skarbu Państwa z tytułu cła, VAT i akcyzy 6,645 mld zł. Gdynia – 1,926 mld zł, Szczecin-Świnoujście – 0,695 mld zł. Lądowy terminal przeładunkowy w Małaszewiczach – 0,605 mld zł. Terminal cargo na Okęciu – 2,374 mld zł. Łącznie te pięć ośrodków wygenerowało 12,245 mld zł. To o 22 proc. mniej niż w rekordowym 2022 roku – 15,73 mld zł, ale nadal dużo. Przykładowo w 2019 r. było to 8,4 mld zł.
Polska, ze względu na swoje położenie i dzięki rozwiniętej infrastrukturze portowej, jest dla wielu towarów bramą do Unii Europejskiej.
Embargo portom sprzyja
W 2022 roku zmagaliśmy się z kryzysem energetycznym i koniecznością zapewnienia dostaw węgla, już nie wyłącznie rosyjskiego (w wyniku nałożonych sankcji), tylko pochodzącego m.in. z USA, RPA, Wenezueli, Kolumbii i innych. W kwietniu 2022 r. Polska wprowadziła zakaz importu węgla kamiennego z Rosji, który docierał do nas głównie koleją (np. w 2018 r. było to już 13 mln ton), konieczny był import z innych odległych krajów, co przyczyniło się do zintensyfikowanej obsługi surowca w portach.
W rekordowym 2023 r. w portach przeładowano 12,5 mln ton zbóż w wyniku m.in. reeksportu ukraińskiego ziarna oraz eksportu polskiego zboża.
Embarga na import surowców energetycznych z Rosji (ropa naftowa, węgiel kamienny, zaprzestanie importu gazu gazociągiem jamalskim) przyczyniły się do wzrostu przeładunków towarów w portach polskich. Obecnie większośćropy naftowej jest importowana do Polski drogą morską przez gdański Naftoport i planowana jest rozbudowa terminalu paliwowego. Zwiększyły się istotnie przeładunki LNG w terminalu w Świnoujściu na poziomie 6,2 mld m sześc. rocznie, co zaspokaja około 30 proc. naszego zapotrzebowania na gaz. Zakończenie rozbudowy terminalu umożliwi dostawy 8,3 mld m sześc. gazu rocznie.
Port z oknem na offshore
Należy pilnie podjąć decyzje lokalizacyjne dla portów instalacyjnych do budowy i obsługi farm wiatrowych. Porty są potrzebne na etapie budowy farm wiatrowych, za ich przygotowanie odpowiada inwestor. Porty Danii, Wielkiej Brytanii (Hull, Mostyn, Grimsby), Hiszpanii i Niemiec (Cuxhaven i Bremerhaven) już stanowią zaplecze budowlane i serwisowe dla farm wiatrowych.
Wybrzeże i porty polskie pełnią również ważną rolę w transformacji energetycznej kraju. Jesienią 2023 r. Orlen w Świnoujściu ruszył z budową pierwszego w naszym kraju terminala instalacyjnego na potrzeby Baltic Power, morskich farm wiatrowych. Budowa zostanie ukończona w 2025 r.
Lokalizacja Świnoujścia sprawia, że każde z dwóch dostępnych nabrzeży pozwoli na wstępny montaż wież turbin wiatrowych o wysokości ponad 100 metrów. Długość nabrzeży (250 m) umożliwi operowanie największym specjalistycznym statkom typu jack up, przeznaczonym do instalacji turbin o mocy 15 MW. Całkowity koszt inwestycji to 4,73 mld euro.
Drugi projekt morskiej energetyki wiatrowej – farmy Baltica 2 i 3, które rozwija PGE wspólnie z Ørstedem, ma być budowany z portu instalacyjnego w Gdańsku, gdzie ma powstać nowe nabrzeże T5. W marcu ub.r. rząd zmienił lokalizację terminala instalacyjnego z Gdyni na lokalizację w Porcie Gdańsk. W Gdańsku ma powstać na potrzeby farm wiatrowych offshore wybrzeże T5. PGE podpisała porozumienie z Baltic Hub o pogłębieniu i przygotowaniu torów wodnych.
W Łebie i Ustce inwestorzy wyrażają chęć lokalizacji baz serwisowych. Władysławowo i Darłowo mają warunki jako porty operacyjne i serwisowe.
Porty inwestują
W Gdyni prowadzone są prace nad projektem Portu Zewnętrznego. Pierwsze przeładunki pojawią się w 2029 r. Powstać ma też terminal kontenerowy do 2,5 mln TEU. W Porcie Gdynia powstanie nie tylko depot kontenerowy, ale także miejsce naprawy kontenerów.
Port Gdańsk rozwija Port Zewnętrzny, jak i Wewnętrzny. W 2023 r. zakończono rozbudowę nabrzeża Przemysłowego. Wartość inwestycji to 82 mln zł. W 2022 r. zakończono pogłębianie toru wodnego.
Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, poinformował, że w związku z uruchomieniem środków finansowych z Krajowego Planu Odbudowy oraz nowym budżetem, lista planowanych inwestycji oraz priorytetów się zmieniła. Najważniejszymi projektami z KPO będą:
- budowa terminala instalacyjnego Baltic Hub,
- budowa terminali serwisowych w Ustce i Łebie,
- budowa falochronu w porcie w Darłowie,
- port w Kołobrzegu jako preferowany do budowy portu serwisowego,
- port w Elblągu powinien obsługiwać statki o długości powyżej 100 metrów i zanurzeniu 5 metrów.
– Rząd sfinansuje powstanie toru wodnego do portu w Elblągu – zapowiedział minister infrastruktury Dariusz Klimczak. Instytucje rządowe porozumiały się w końcu z samorządem i portem w Elblągu. Resort infrastruktury zlecił Urzędowi Morskiemu w Gdyni wykonanie czynności, by powstała infrastruktura doprowadzająca drogą wodną statki morskie do Elbląga. Inaczej inwestycja za 2 mld zł – przekop Mierzei Wiślanej – nie miałaby ekonomicznego sensu.
W czerwcu br. do przekopu Mierzei Wiślanej dotarła pogłębiarka Ursa za 117 mln zł, po to, by w 2026 r. wpłynął do Elbląga statek morski.
Rozmach i spojrzenie w przyszłość inspiruje rozwój potencjału portów. Sto lat temu inżynierowie Eugeniusz Kwiatkowski i Tadeusz Wenda postawili na Gdynię. Kolejny wielki projekt portowy, gdański Port Północny, to już lata 70. XX wieku
Artur S. Górski
Raport ukazał się we wrześniowym „Magazynie Solidarność” (nr 9/2024).