Polska pozbywa się potencjalnych wpływów z posiadania floty handlowej

Rozmowa z Andrzejem Kościkiem, przewodniczącym Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”

– Połowa mijającej związkowej kadencji 2018–22 upłynęła marynarzom i rybakom pod presją obostrzeń pandemicznych na świecie. Z jakimi problemami musieliście się zmagać, by zapewnić załogom godziwe warunki pracy na morzu, działając w strukturach międzynarodowych, pracując z kolegami z Filipin, Wlk. Brytanii, Rosji, Ukrainy, Niemiec, Norwegii?

– Sytuacja była dramatyczna. Pod koniec 2020 roku 400 tysięcy marynarzy zostało uwięzionych na swoich statkach, co spowodowało znaczne przekroczenie terminów pierwotnych kontraktów. Drugie tyle utknęło na lądzie, nie mogąc dołączyć do statków i zostało pozbawione możliwości zarobku. COVID-19 miał niszczycielski wpływ na marynarzy, ujawnił luki w strukturze i zarządzaniu sektorem żeglugi. Zbyt wiele państw bandery przymykało oczy na trudną sytuację marynarzy. Byliśmy świadkami masowego łamania podstawowych praw socjalnych i pracowniczych. W szczególności naruszano maksymalny czas trwania służby na statku, prawo do schodzenia na ląd, w tym wizyty w ośrodkach opieki socjalnej nad marynarzami, prawo do opieki medycznej na lądzie. Kryzys związany był przede wszystkim z podmianami załóg. W omawianym okresie alarmująco wzrosła liczba tzw. porzucanych marynarzy. Według informacji  „Lloyd’s List”, na podstawie danych Międzynarodowej Organizacji Pracy, w trakcie pandemii przypadki porzucenia załogi wzrosły o 138 procent. 

– Co uczyniło ITF i stowarzyszone podmioty, w tym NSZZ „Solidarność”, aby chronić pracowników i ich rodziny w latach 2020–22? Z jakimi problemami Związek się zmagał?

– Marynarzom i rybakom państwa portowe odmawiały pomocy medycznej w nagłych wypadkach. Globalnym skandalem można nazwać kryzys z podmianą załóg. Marynarze potrzebują uznania i zrównoważonej przyszłości. Na poziomie międzynarodowym Międzynarodowa Federacja Transportowców ITF podejmowała i podejmuje obronę praw marynarzy. Od początku pandemii COVID-19 Międzynarodowa Rada Pracodawców Morskich (IMEC) i ITF ściśle współpracowały, aby zapewnić marynarzom ochronę przed koronawirusem i by kontynuować wymiany załóg przy minimalnych zakłóceniach. W globalnej walce z COVID-19 szczepienia miały i mają znaczenie. Dlatego IMEC i ITF zalecają marynarzom zaszczepienie się, a także zwracają się do firm, aby zapewniły tym marynarzom, którzy chcą się zaszczepić, dokonanie tego tam, gdzie to jest możliwe. Armatorzy, związki zawodowe i grupy pracodawców morskich stworzyły własną, zatwierdzoną, sieć obiektów kwarantanny, aby zapewnić marynarzom bezpieczne zamustrowanie na statek, pomimo nieprzewidywalnych zmian w polityce dotyczącej granic. Krok ten podjęto, gdy wariant Omicron skłaniał rządy do zamykania granic dla marynarzy, którzy muszą  zejść ze statku lub do niego dołączyć. Międzynarodowy Program Wzmocnionej Kwarantanny (#CrewEQUIP) jest partnerstwem pomiędzy Międzynarodową Radą Pracodawców Morskich, Międzynarodową Izbą Żeglugi oraz Międzynarodową Federacją Transportowców. Łącznie organizacje te reprezentują 80 procent globalnej floty handlowej i – za pośrednictwem afiliowanych związków – prawie milion marynarzy. #CrewEQUIP utworzy listę zaufanych hoteli, które są niezależnie sprawdzane i dostępne dla kwarantanny załogi. Program, przez wprowadzenie najwyższych standardów i najlepszych w branży protokołów, ma na celu uporanie się z częstymi zmianami w rządowych politykach granicznych, które wpływają na międzynarodowe załogi i zapewnić, że załogi będą bezpiecznie dostarczane na statki, nawet jeśli rządy zwiększą wymagania kwarantanny. Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”, razem z ITF, w okresie pandemii COVID-19 podejmowała intensywne działania w obronie podstawowych praw marynarzy. Na szczeblu krajowym sekcja, jako członek Strony Pracowników Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego, lobbowała, aby zapewnić najlepszą możliwą ochronę dla marynarzy polskich i zagranicznych. Apelowała o większą pomoc państwa, o mniej ograniczeń w podróżowaniu i o ochronę miejsc pracy.

– Wyzwanie było nowe i niespodziewane?

– Pandemia nie była zaplanowana w naszych celach i zadaniach, ale Krajowa Sekcja Marynarzy, wraz z polskimi inspektorami ITF-u oraz inspektorami ITF-u w portach zagranicznych, zareagowała. Walczyliśmy, w ramach naszych możliwości, o ochronę naszych związkowców. NSZZ „Solidarność”, razem z pozostałymi związkami zawodowymi marynarzy tworzącymi Stronę Pracowników Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego, skierował do rządu wystąpienia pisemne i apele ustne o odpowiednie zabezpieczenia dla polskich i zagranicznych marynarzy w okresie pandemii. Wezwaliśmy stronę rządową do uznania marynarzy za „kluczowych pracowników”, aby ułatwić im przemieszczanie się.

– Mimo to od lat doskwiera marynarzom brak satysfakcjonujących rozwiązań w ubezpieczeniach społecznych i podatkach. Czy są zmiany w zasadach rozliczania PIT przez marynarzy za rok 2022? Jakie jest, według relacji marynarzy, podejście urzędów skarbowych w Polsce do ich sytuacji podatkowej? Czy Związek podejmował interwencje w sprawie ich opodatkowania i ubezpieczenia?

– Nasza sekcja od kilkunastu lat zabiega o zaprzestanie dyskryminowania polskich marynarzy przez urzędy skarbowe. Z informacji uzyskiwanych od marynarzy wynika, że źródłem wielu problemów w rozliczaniu się z fiskusem jest błędna interpretacja przepisów podatkowych przez urzędy skarbowe, nieuwzględniające specyfiki tego zawodu. Strona Pracowników wspomnianego Zespołu Trójstronnego jest stroną inicjatywną zmian w ustawie o podatku od osób fizycznych. Nasze wystąpienia były kierowane do parlamentarzystów na posiedzeniach Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Trzeba przypomnieć o „spadku”, jaki pozostawiła po sobie poprzednia ekipa rządowa PO-PSL. Najpierw wolne od podatku PIT były dochody marynarzy uzyskiwane z tytułu pracy tylko na statkach podnoszących polską banderę. Co to oznaczało? Polska nie posiada własnej floty narodowej pod polską banderą, zdecydowana większość z 40 tysięcy polskich marynarzy zatrudniona jest na statkach obcych bander. Zwolnienie dotyczyło kilkudziesięciu marynarzy. W rezultacie działań Strony Pracowników została zmieniona ustawa o podatku dochodowym od osób fizycznych w ten sposób, że zwolnienie objęło pracę marynarzy na statkach podnoszących banderę kraju Unii Europejskiej lub państwa należącego do Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Zwolnienie przysługiwało marynarzom pod warunkiem przepracowania na morzu przynajmniej połowy roku kalendarzowego, czyli co najmniej 183 dni. Zwolnienie weszło w życie 1 stycznia 2020 roku. Nie było to w pełni satysfakcjonujące dla polskich marynarzy, ponieważ wg Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego 20 procent światowej floty pływa pod banderami Unii, a 33 procent tej floty jest własnością podmiotów z UE. W rezultacie działań Krajowej Sekcji w ramach Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego Sejm znowelizował ustawę o PIT, rozszerzając zwolnienie z PIT także na polskich marynarzy wykonujących pracę na statkach morskich innych niż podnoszących banderę państwa członkowskiego UE lub państwa należącego do EOG. Niestety, Komisja Europejska odmówiła notyfikacji przepisów rozszerzających zwolnienie podatkowe dla polskich marynarzy. Służby Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji komisji uważają, że środek kwalifikuje się jako pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 traktatu o funkcjonowaniu UE. Komisja uważa, że zgłoszona zmiana nie jest zgodna z zasadami pomocy państwa. Nasza sekcja nie zgadza się z takim stanowiskiem Komisji Europejskiej. Strona Pracowników w stanowisku skierowanym do Ministerstwa Infrastruktury podkreśla, że rozszerzenie zwolnienia z podatku dochodowego dla polskich marynarzy na bandery inne niż krajów UE/EOG nie stanowi pomocy państwa dla armatorów. Uważamy, że jest ona skierowana do polskich marynarzy, którzy są osobami fizycznymi, a nie do właścicieli statków będących przedsiębiorstwami. Rozszerzenie zwolnienia podatkowego, uchwalone przez Sejm, zrównuje wszystkich polskich marynarzy w zakresie opłacania podatków w Polsce. Natomiast brak regulacji systemowych tyczących ubezpieczeń społecznych polskich marynarzy jest niemalże stałym tematem posiedzeń Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego i niezrealizowanym postulatem Krajowej Sekcji oraz Strony Pracowników tegoż zespołu.

– Kilkadziesiąt tysięcy Polaków pracuje u armatorów zagranicznych. Podczas pracy na statku są oni ubezpieczeni przez armatora od wypadku lub choroby, w okresie zatrudnienia mogą płacić składki ZUS i w tym czasie przysługują im i ich rodzinom świadczenia lekarskie. Z chwilą zakończenia kontraktu/umowy o pracę składek opłacać nie mogą – nie pracują. Czy nastąpiły zmiany w ubezpieczeniach społecznych marynarzy i jaka jest opinia NSZZ „Solidarność”?

– Korekta z mojej strony: u armatorów zagranicznych pracuje około 40 tysięcy polskich marynarzy, marynarze po zakończeniu kontraktu mogą płacić składki na ZUS, ale to oczywiście nie rozwiązuje wszystkich problemów i nie wypełnia systemu zabezpieczenia społecznego. Dla lepszego zrozumienia problemu należy w tym momencie zacytować fragment opinii i pytań z dokumentu „Prośba bezpośrednia (CEACR) przyjęta 2019, opublikowana na 109 Sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy”: „Komitet (CEACR) zauważa, że marynarze mieszkający w Polsce i zatrudnieni na statkach zagranicznych (innych niż UE) w przeciwieństwie do pracowników lądowych mieliby prawo do dobrowolnego członkostwa i musieliby samodzielnie ponosić ciężar finansowy składek zarówno pracodawcy, jak i pracownika, z naruszeniem zasady ustanowionej w Prawidle 4.5 ust. 3, zgodnie z którym marynarze podlegający krajowemu ustawodawstwu dotyczącemu zabezpieczenia społecznego są uprawnieni do korzystania z ochrony socjalnej nie mniej korzystnej niż ta, z której korzystają pracownicy lądowi…”. Nasz Związek od momentu ratyfikacji przez Polskę Konwencji MOP (MLC, 2006 o pracy na morzu – dop. red.) podnosił i wnioskował do strony rządowej konieczność uregulowania marynarskich ubezpieczeń społecznych, zgodnie z jej literą. Pomimo upływu 10 lat od ratyfikacji przez Polskę konwencji, nie został zainicjowany proces legislacyjny mający na celu objęcie zabezpieczeniem społecznym wszystkich polskich marynarzy. Ochrona zabezpieczenia społecznego jest jednym z istotnych aspektów godziwej pracy, jedną z najbardziej skomplikowanych spraw do wdrożenia, zwłaszcza w tak zglobalizowanym sektorze, jakim jest sektor morski, gdzie pracownicy i pracodawcy znajdują się często w różnych krajach oraz obowiązuje zróżnicowane podejście do świadczenia zabezpieczenia społecznego, są zróżnicowane poziomy rozwoju gospodarczego i społecznego. Przypominam, że MLC, 2006 zawiera postanowienia w zakresie krótkoterminowej ochrony zabezpieczenia społecznego w oparciu o odpowiedzialność armatora, a także w zakresie opieki medycznej w trakcie zatrudnienia. Ochrona społeczna jest w pierwszym rzędzie świadczona przez państwo normalnego zamieszkania marynarza. Liczne krają mają problem ze świadczeniem wsparcia uzupełniającego w zakresie objęcia ryzyka długofalowego i zagwarantowania ochrony społecznej samych marynarzy i osób pozostających na ich utrzymaniu w sytuacji zakończenia lub przerwania zatrudnienia.

W połowie lat 90. ubiegłego wieku rozpoczął się – negatywnie oceniany i oprotestowywany przez nas – proces wyrejestrowywania statków z Polskiego Rejestru Statków do rejestrów zagranicznych. Pod polską banderą statków pełnomorskich, towarowych, praktycznie nie ma. Polscy armatorzy preferują uprawianie żeglugi pod tanimi banderami, na statkach z tzw. rajów podatkowych.

– 19 sierpnia 2021 r. Prezydent RP podpisał ustawę z dnia 23 lipca 2021 r. o zmianie ustawy o pracy na morzu. Czy zapisy zmian w ustawie odpowiadają interesem polskich marynarzy, wychodzą naprzeciw realnym problemom ludzi morza, co wprowadzane zmiany oznaczają dla polskich marynarzy? 

– Zmiany odpowiadają interesom polskich marynarzy, ale z oczywistych względów nie rozwiązują wszystkich realnych problemów. Zmiany do ustawy o pracy na morzu wynikają ze zmian dokonanych przez MOP w Konwencji o pracy na morzu. 

– Na ile Konwencja o pracy na morzu z 2006 roku, zatwierdzona przez Międzynarodową Organizację Pracy w 2018 roku, jest dla strony polskiej wiążąca i znalazła odbicie w ustawodawstwie krajowym?

–Konwencja o pracy na morzu jest wiążąca dla Polski. Na podstawie ustawy z 31 sierpnia 2011 roku o ratyfikacji Konwencji o pracy na morzu, przyjętej przez Konferencję Ogólną MOP w Genewie w 2006 roku, Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej 27 grudnia 2011 roku ją ratyfikował. W ślad za tym 16 maja 2013 roku wydane zostało Oświadczenie Rządowe w sprawie jej mocy obowiązującej. Większość obowiązków z MLC, 2006 skierowana jest do państwa bandery i właściwych władz w tych państwach. Ma to związek z ustanawianiem i egzekwowaniem norm dla statków i marynarzy, ze względu na międzynarodową odpowiedzialność za statki podnoszące ich banderę. Istnieje jednak kilka prawideł w konwencji, skierowanych do krajów będących miejscem zamieszkania lub przynależności państwowej marynarzy. Na kraje te nałożono „obowiązki dostarczycieli pracowników” – wdrożenia obowiązków zawartych w konwencji, odnoszących się do naboru i pośrednictwa pracy oraz zapewnienia zabezpieczenia społecznego marynarzy.   

– W XXI wieku pojawiły się gigantyczne morskie farmy wiatrowe i rozmaite „statki niekonwencyjne”, ale nadal zmagamy się z przypadkami piractwa.

–Przywołane przez pana zmiany w dużym skrócie obejmują m.in. zabezpieczenie praw pracowniczych marynarzy w sytuacji ataku piratów lub zbrojnej napaści na statek. Takie sytuacje zdarzają się w niektórych rejonach pływania i mogą spowodować uprowadzenie na statku lub poza nim. Poprawki w prawie krajowym będą gwarantować ciągłość marynarskiej umowy o pracę podczas uprowadzenia marynarza na statku lub poza nim przez piratów. Wszystkie prawa wynikające z umowy o pracę będą obowiązywały w okresie uprowadzenia, niezależnie od tego, czy upłynął okres, na jaki umowa była zawarta lub czy strona umowy powiadomiła o jej zawieszeniu lub wypowiedzeniu.

– Sytuacja geopolityczna zwiększa zapotrzebowanie na infrastrukturę portową i statki morskie, przygotowane do obsługi nośników energii. Czy znaczący wzrost wolumenu towarów przewożonych drogą morską wpłynął na marynarskie zarobki i na oferty pracy? 

– Nie.

– Czy możemy liczyć na powrót polskiej bandery w sytuacji koniecznej obsługi gazoportów, transportu surowców? 

– Po pierwsze takie pytanie należałoby skierować do strony rządowej. Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków na przestrzeni kilkudziesięciu lat kierowała do parlamentu i do kolejnych rządów, noty, apele, wnioski i postulaty w sprawie powrotu statków polskich armatorów pod polską banderę. Banderę, która będzie synonimem uczciwego i godnego traktowania marynarzy i bezpiecznych statków. W 1990 roku liczba statków polskich armatorów, pod polską banderą, wynosiła 247 jednostek pełnomorskich (!). W połowie lat 90. ubiegłego wieku rozpoczął się – negatywnie oceniany i oprotestowywany przez nas – proces wyrejestrowywania statków z Polskiego Rejestru Statków do rejestrów zagranicznych. Pod polską banderą statków pełnomorskich, towarowych, praktycznie nie ma. Nie liczymy małych statków, jak holowniki, pilotówki, małe statki rybackie. Polscy armatorzy  preferują uprawianie żeglugi pod tanimi banderami, na statkach z tzw. rajów podatkowych. Tym samym Polska pozbywa się potencjalnych wpływów z posiadania floty handlowej i uprawiania żeglugi przez polskich armatorów pod polską banderą. W konsekwencji kilkadziesiąt tysięcy polskich marynarzy nie ma miejsc pracy w Polsce, pracują u pracodawców zagranicznych, na statkach obcych bander. Marynarzom pozostawiony został problem podatków i ubezpieczeń społecznych. Można powiedzieć z sarkazmem – w myśl liberalnej koncepcji – „niewidzialna ręka rynku to załatwi”.

Rozmawiał Artur S. Górski

[dkpdf-button]
Strona korzysta
z plików Cookies.
Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na ich używanie. Dowiedz się więcej