I Forum Morskie Radia Gdańsk. Gospodarka morska szuka klucza do przyszłości

Stare i nowe wyzwania w gospodarce morskiej, myślenie o przemyśle morskim w perspektywie dekad, a nie jednej kadencji, sprawy pracownicze portowców i marynarzy, mapa kraju jak komunikacyjne szprychy, miraż powrotu biało-czerwonej bandery to tylko kilka z wielu wątków I Forum Morskiego Radia Gdańsk. Czas najwyższy, by podjąć rzeczową dyskusję i otrzymać odpowiedzi na podstawowe pytania. Będzie, mamy nadzieję, polska bandera, ale na pokładach będą załogi z obcych państw (najczęściej spoza UE). 

Bez wytyczonego celu ekonomicznego i społecznego, bez środków na jego zrealizowanie, sprzyjającego otoczenia prawnego stworzonego przez parlamentarzystów, bez dobrej koniunktury i woli politycznej deklaracje pozostaną w sferze słów i podzielą los tzw. stępki pod prom Batory. Można opowiadać o polskiej banderze i jej powrocie na morza, jednocześnie rejestrując zakupiony statek na Malcie… Jest i pierwsza jaskółka zmian: to dobre wyniki naszych portów i przekierowanie zainteresowania z Zachód – Wschód na Północ – Południe. Czas najwyższy zacząć szanować tych, którzy te wyniki wypracowują. To ważne, bo transport morski pozostaje fundamentem międzynarodowego handlu, obsługując 82 proc. wolumenu światowego obrotu towarami.

Kadry na dziś i na jutro

Brak odpowiedzi ze strony rządu na pytania: co dalej ze stoczniami, co z doposażeniem Marynarki Wojennej, czy stać nas na budowę własnych jednostek do transportu skroplonego gazu naturalnego  i skroplonego gazu porafinacyjnego? Maleje udział europejskich stoczni w globalnej produkcji stoczniowej, ale nie można tłumaczyć się nieustannie konkurencją ChRL i dumpingiem azjatyckim.

Pierwszy krok już został zrobiony, skoro tematami I Forum Morskiego Radia Gdańsk, którego finał odbył się 10 i 11 czerwca br., były perspektywy na przyszłość polskiej gospodarki morskiej i odbudowa przemysłu stoczniowego oraz morska energetyka wiatrowa. Uczestnicząc w jednej z debat 10 czerwca br. Krzysztof Dośla, przewodniczący ZRG NSZZ „Solidarność”, mówił o brakach profesjonalnych załóg na statkach, kadr w stoczniach i w portach.

– Nadal jesteśmy w fazie cofania się, a nie rozwoju. Poza kształceniem oficerów marynarki handlowej i Marynarki Wojennej, szkolnictwo morskie leży. Mamy dramatyczny brak załóg nieoficerskich. Powróci polska bandera, ale będziemy zmuszeni zatrudniać złożone z obywateli innych państw załogi nieoficerskie. To dotyczy też przemysłu stoczniowego i portów – mówił Krzysztof Dośla na antenie Radia Gdańsk. Zwrócił też uwagę na jakość kadr: – Nowe technologie wymagają dobrze wykształconych pracowników. Nie możemy brnąć w upowszechnianie kiepskiej jakości zatrudnienia. Jeśli chcemy, aby nasze stocznie i nasi armatorzy byli konkurencyjni, mieli dobrze wyposażone statki i wykwalifikowane załogi, nie możemy opierać się na najtańszych formach zatrudnienia.

Przypomniał podstawową prawdę, szukając odpowiedzi, dlaczego to się nie udaje:

– Podmiotem uchwalania i funkcjonowania przepisów oraz wszystkich projektów powinni być ludzie. Uczestniczyłem w dyskusjach nad zmianami kodeksu morskiego i w pracach nad hipoteką morską, które nic nie przyniosły. Wolałbym, żebyśmy świadomie kształtowali przyszłość, zamiast przewidywać. Musimy dokonać analizy i oceny stanu obecnego. Trzeba wyciągnąć wnioski z błędów, które proces świadomego kształtowania przyszłości gospodarki morskiej zakłócają. Przykład to kształcenie oficerów MW, tyle że na okrętach sprzed lat czterdziestu. Atrakcyjne projekty morskie się pojawią, ale kto je będzie realizował? – pytał Krzysztof Dośla.

Związkowy lider zadał „symboliczne” pytanie, czy najbardziej poszukiwanym pracownikiem ma być tłumacz egzotycznych języków? Odpowiedź dotyczy też portów, w których przy pracach przeładunkowych pojawiają się tzw. trampkarze z agencji pracy tymczasowej i cudzoziemcy. Stąd zagrożenia, a nawet ofiary śmiertelne w portach i w stoczniach, w sytuacji, gdy iluzją jest bezpieczeństwo pracy.

Słowa i czyny

Z opinią lidera gdańskiej „Solidarności” zdawał się współbrzmieć głos przedstawiciela rządu.

– Musimy stawiać na rozwój gospodarki morskiej. Nie ma alternatywy. Najważniejsze jest nadążanie za światowymi trendami, którymi są transformacja paliwowo-energetyczna i cyfrowa gospodarka morska. To wyzwania dla polskich armatorów, portów i stoczni – streścił temat Maciej Styczyński, naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Infrastruktury, tym razem bez wsparcia prezentacji multimedialnej.

– Podkreślam, że polskie stocznie i porty mogą w przyszłości funkcjonować bardzo dobrze. Warunkiem jest posiadanie odpowiednich kwalifikacji, umiejętności i odpowiedniej oferty dla armatorów, a w przypadku stoczni – posiadanie dobrej kondycji finansowej – zauważył urzędnik.

Warto dodać: zatem do dzieła prawodawcy w Sejmie i Senacie oraz urzędnicy w rządzie! Nie stać nas na powtórzenie błędów z lat 1989/90, gdy zaprzepaszczono możliwości żeglugowe giganta, Polskich Linii Oceanicznych. Odbudowa linii w oparciu o rodzime siły nie jest chyba możliwa, skoro we wrześniu ub.r. armator kupił, fakt, że pierwszy po 30 latach, statek, tyle że zbudowany przed dwunastu laty w Danii i zarejestrował go pod maltańską banderą, czarterując go do Stena Line.

Pytania na dziś bez odpowiedzi

Możemy, broniąc suwerenności energetycznej i szukając surowców, postawić na import gazu LNG i LPG z USA, ale czym mamy go transportować? Stawki opłat rosną, ostatnio kilkukrotnie, do 60 procent wartości ładunków.

Pilne jest szkolenie kadr do obsługi farm wiatrowych na morzu, które zaczniemy za trzy lata budować, i załóg statków offshore. Czy mają za nas robić to Duńczycy, którzy właśnie wstrzymali, pod dziwacznym pretekstem ochrony lęgów myszy, budowę BalticPipe?

Dyskutanci zauważyli, że odbudowa stoczni to specjalistyczny osprzęt i silniki okrętowe. Tymczasem nie ma już w Polsce firmy, która buduje silniki okrętowe! Zakłady H.Cegielski, czyli poznański Ceglorz, ze 150-letnią tradycją, jedyna firma, która była w stanie z marszu rozpocząć produkcję silników okrętowych, ostatni okrętowy silnik zmontowały dwanaście lat temu (!). 

– Jako państwo wnet nie spełnimy warunków wielkości tonażu pod polską banderą, aby być w kształtującej przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO – alarmował Dośla, który przeszedł jako marynarz drogę od polskiej do obcej bandery, od czasów, gdy pod znakiem PLO pływało 176 statków. Dziś pod znakiem armatorskim PLO pływają dwa: PolMaris, typu ro-ro, i Chodzież.

Człowiek, marynarz, portowiec

Opinie o symbiozie pracy marynarza, dokera i stoczniowca prezentowali na antenie radia Andrzej Kościk, przewodniczący Krajowej Sekcji Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”, Adam Tylski, wiceprzewodniczący Krajowej Sekcji Portów Morskich NSZZ „Solidarność” oraz pomorski radny i kierownik oddziału Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność” w Gdyni Aleksander Kozicki. Tematami przewodnimi dyskusji były kwestie bezpieczeństwa pracy, wynagrodzeń oraz warunków zatrudnienia.

– Praca w portach zawsze będzie należeć do niebezpiecznych, biorąc pod uwagę ilość ciężkiego sprzętu, towaru i masy przeładunkowej, warunki atmosferyczne czy skomplikowane operacje, które muszą wykonywać zespoły robocze 24 godziny na dobę –zaczął Adam Tylski.

Co ciekawe, pracujące w portach i terminalach ciągniki nie są poddane dozorowi inspekcji drogowej, a ich stan techniczny wymaga nie tylko kontroli, ale natychmiastowej reakcji.

Wśród stoczniowców występuje problem zastępowania stosunku pracy przez samozatrudnienie. To pociąga daleko idące konsekwencje braku jakichkolwiek zobowiązań poza finansowymi. Aleksander Kozicki, radny Sejmiku Województwa Pomorskiego, mówił wręcz o procesie dehumanizacji procesu pracy, gdy relacja personalna „domyka się poprzez fakturę”.

– Chcielibyśmy, żeby urząd morski badał wypadki przy pracy, wydawał zalecenia powypadkowe, w jaki sposób poprawić bezpieczeństwo. Urząd Górniczy przecież skrupulatnie bada każdy wypadek w górnictwie. W portach tego nie ma – zauważył Tylski. 

Ustawowo porty (zarządy) nie mogą prowadzić… działalności portowej. Stąd wiele podmiotów świadczących na terenie portów usługi dokerskie. Na dodatek nie ma branżowych układów zbiorowych pracy, a więc wielu pracodawców konkuruje niskimi kosztami pracy. Bez umowy o pracę agencje pracy tymczasowej na umowę zlecenia potrafią zatrudniać na 300 godzin w miesiącu. To swoista patologia. Niestety, nie są od niej wolni marynarze, zawód w czasach PRL nader atrakcyjny, a przez kontrakty zagraniczne – przedmiot pożądania. Dziś to przeszłość.

– Marynarze, w większości, nie wykonują pracy u polskich pracodawców i są wyjęci z polskiego ustawodawstwa, prawa pracy i systemu ubezpieczeń społecznych. Na początku lat 90. szalejąca liberalizacja doprowadziła do tego, że armatorzy przeflagowali statki pod tanie bandery – przypomniał słuchaczom Andrzej Kościk.

Inspekcja eksterytorialna

W orbicie zainteresowania jest praca Polaków – marynarzy, bo to jest grupa zawodowa 35 tysięcy osób, ale ta grupa nie jest objęta kontrolami Państwowej Inspekcji Pracy. Artykuł 22 ustawy o PIP kataloguje, w jakich podmiotach inspektorzy mogą prowadzić czynności kontrolne. Do tych podmiotów nie zaliczają się statki, wskazane w artykule 24 § 2, z zastrzeżeniem artykułu 73a, ustawy Kodeks morski. Uniemożliwia to poddanie statków morskich, których armatorami są obywatele lub osoby prawne państwa Unii Europejskiej, kontroli PIP, pod względem wymagań międzynarodowych BHP, celem uzyskania certyfikatu dla danego statku. Jedynym aktem prawnym umożliwiającym PIP kontrolę warunków pracy i życia marynarzy na statkach morskich jest Ustawa z dnia 5 sierpnia 2015 roku o pracy na morzu. Dotyczy to statków o polskiej przynależności, czyli pod polską banderą.

Jak się to robi w krajach „cywilizowanych”, a nie „przyjaznych” bander? W sprawach roszczeń marynarzy warto wspomnieć o amerykańskim „Jones Act”. Przywołał go na antenie związkowiec i inspektor ITF Andrzej Kościk. W 1920 roku amerykański Kongres przyjął wiele rozwiązań prawnych dla branży morskiej pod nazwą „Jones Act”. Ten przewiduje, że wszystkie statki przewożące towary pomiędzy portami na terytorium USA muszą być wybudowane w tym kraju, obsadzone przez amerykańską załogę, właścicielem musi pozostawać podmiot będący obywatelem USA, stałym rezydentem albo osobą prawa amerykańskiego. Oczywiste jest, że jednostki muszą nosić banderę amerykańską.

To dobry przykład szanowania własnego interesu, szczególnie gdy w efekcie defensywy stocznie europejskie to dziś niespełna 10 procent produkcji światowej, a polska bandera powiewa nader „wstydliwie”. Jakoś dziś nikt nie wspomina o klauzulach społecznych przy kontraktach na budowę nowego terminalu w Gdyni, tzw. portu zewnętrznego, który najpewniej sfinansują Chińczycy. Ale wiadomo – kapitał nie ma narodowości, szczególnie wzdłuż nowego „Jedwabnego szlaku”. Czy naiwne są zatem rojenia o BHP w portach morskich, o definiowaniu robotnika portowego?

Pieniądze wprawiają w ruch

Dialog społeczny teoretycznie kończy się porozumieniami z partnerami społecznymi, których skutkiem jest powstawanie lepszych miejsc pracy. Przypomniał ten model Adam Tylski, wiceprzewodniczący Krajowej Sekcji Portów Morskich NSZZ „S”, zauważając przytomnie, że zapewnienie pracownikom portów pełnego bezpieczeństwa nigdy nie będzie możliwe, biorąc pod uwagę ilość ciężkiego sprzętu, towarów i masy przeładunkowej. Może zatem umowy? Tak, o ile zysk nie będzie postawiony na miejscu nr 1. W przetargach jednym z kryteriów powinno być to, czy dana firma zatrudnia pracowników na podstawie umowy o pracę, czy są dobre miejsca pracy dokerów, czy są one objęte układami zbiorowymi, porozumieniami z pracodawcami.

– Musimy czerpać z doświadczeń kolegów z zagranicy. Ważny jest dialog społeczny, który kończy się porozumieniami i umowami z partnerami społecznymi, skutkującymi lepszymi miejscami pracy – powiedział Tylski.

Tyle postulat związkowca. Tyle że przez trzy dziesięciolecia nie powstał atrakcyjny system ubezpieczeń, żeby polskie firmy chciały stawiać tylko na rodzimych dokerów, a armatorzy na statkach – na naszą banderę. Klucz to koszty pracy. I tak kraj taniej bandery oznacza niskie koszty zatrudnienia załogi oraz liberalne przepisy bezpieczeństwa, niskie stawki podatkowe. Tania bandera jest flotą państwa, które umożliwia zagranicznym właścicielom i armatorom rejestrację statku na swoim terytorium, na korzystnych warunkach finansowych, przy minimalnych opłatach i korzystnych dla armatorów rozwiązaniach podatkowych. Dlaczego kapitał nie miałby tego przenieść do portów? 

Okazja

I Forum Morskie Radia Gdańsk było okazją, by zapoznać jego słuchaczy z mechanizmami i ideami związanymi z wykorzystaniem morza. To przecież nasz region.

– Morze to jedna z naszych tematycznych specjalizacji. Nosimy morze w naszych sercach. Postanowiliśmy wykorzystać tę specjalizację i zaprosić do wspólnej debaty na tematy morskie decydentów, przedstawicieli pracodawców i pracowników z branży morskiej, ekspertów i naukowców – powiedział Adam Chmielecki, prezes i redaktor naczelny Radia Gdańsk.

Radio Gdańsk przy okazji Forum wręczyło nagrody za morskie dokonania: statuetka Statek Roku trafiła do Remontowej Shipbuilding za ORP Kormoran, przeznaczony do poszukiwania i zwalczania min morskich. Nagrodę Żagiel Roku dla menedżera związanego z gospodarką morską (niestety, już pośmiertnie) otrzymał inż. Piotr Soyka, oddany, jak mało kto, swojej firmie – Gdańskiej Stoczni Remontowej.

Biało-czerwona, dumna bandera, powiewa na nielicznych jednostkach pływających. Nasi marynarze pracują u obcych armatorów. W 2020 roku Polska miała 96 cywilnych statków transportowych. Pod narodową flagą pływało ich 16, m.in. jednostki Żeglugi Gdańskiej i trzy statki pełnomorskie. To znak czasów, ale tak być nie musi.

Artur S. Górski

Cała wypowiedź Krzysztofa Dośli…>>

Strona korzysta
z plików Cookies.
Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na ich używanie. Dowiedz się więcej